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En está sección se trataran distintos temas, mas cortos en contenido pero siempre interesantes.

Taqués hidráulicos.

Carburadores electrónicos

El doble embrague

Admisión variable

Taqués hidráulicos.

Otra disposición en el funcionamiento del taque hidraulico es cuando el árbol de levas esta en cabeza OHC y ataca directamente a la válvula sin interposición de varillas de empuje (el mas utilizado hoy en dia)..

Funcionamiento
El empujador hidráulico se compone esencialmente de dos piezas móviles: 
-El empujador (6) con el pistón (7). 
-El cilindro (8). 
La presión ejercida por el muelle (9) separa estas dos piezas de manera que anula los juegos. La válvula antirretomo (3) asegura el llenado y el hermetismo de la cámara de alta presión (5).

Constitución de un taque hidráulico. !.- Leva. 2.- Cámara de aceite. 3.- Bola de válvula antirretorno. 4.- Entrada de aceite 5.- Cámara de alta presión. 6.- Empujador. 7.- Pistón. 8.- Cilindro. 9.- Muelle de recuperación del juego. 10.- Cola de válvula.

Fases de funcionamiento de un taque hidráulico. A.- Principio de la apertura de la válvula. B.- Apertura de la válvula. C.- Recuperación del juego.

Principio de apertura de la válvula. 
A.  Cuando la leva ataca al empujador, la válvula antirretomo se cierra y aumenta la presión en la cámara de alta presión. Este aumento de la presión, no obstante, no provoca compensación en el volumen de aceite de la cámara. El empujador actúa como un elemento rígido. 

Apertura de la válvula 
B. La leva ejerce una fuerte presión sobre el empujador, lo que comporta un aumento de presión en la cámara. Una pequeña cantidad de aceite se escapa por el juego que existe entre el cilindro y el..pistón. Esto provoca una compresión del empujador de máx. O, 1 mm durante la apertura,  juego necesario para la recuperación del desgaste entre la leva y el pistón.

Recuperación del juego. 
C.  La leva ya no ejerce presión sobre el empujador, con lo que la presión de la cámara disminuye. EL muelle separa el cilindro del pistón a fin de llenar el juego entre la leva y el vástago de la válvula. 
En este momento, la válvula antirretomo se abre, dejando entrar con ello aceite a presión en la cámara de alta presión. Esta cantidad depende directamente del juego a recuperar.

Limpieza de los taqués hidráulicos
Cabe desmontar y limpiar los taqués, si bien hay que reensamblarlos con sus propias piezas accesorias correspondientes. Debido al tiempo que esto requiere, este procedimiento no suele ser rentable. En ocasiones, una partícula extraña suele atascarse en la válvula de retención del taqué.
Si se desmonta y desensambla el taqué antes de detectar un desgaste importante entre el taqué y la leva, cabe limpiarlo. Resulta muy fácil desensamblar un taqué vaciado. Baje el émbolo introduciendo un botador pequeño por el orificio del aceite y mantengalo en dicha posición y luego quite el anillo de retención.
No resulta fácil vaciar un taqué que esta lleno de aceite si su válvula de retención funciona correctamente.
En cualquier caso, cabe instalar la varilla de empuje en la prensa del banco y aplicar presión sobre el émbolo durante el desensamble. Después de bajar el émbolo con la varilla de empuje, quite el anillo de retención. El émbolo tendera a permanecer dentro del cuerpo del taqué debido al vacío. Golpee la parte superior del taqué contra un bloque de madera o utilice una herramienta especial para quitar el émbolo. Cuando este salga, vierta el aceite que salga del interior del taqué sobre un trozo de papel. Intente localizar partículas de suciedad para determinar la causa de un mal funcionamiento del taqué.

Efectos producidos por un juego de válvulas incorrecto
El reglaje de taques es necesario debido a que el funcioncionamiento del motor con un reglaje incorrecto trae consigo unos efectos negativos que explicamos a continuación:

• Holgura insuficiente: si la holgura no es suficiente, el tiempo que permanece la válvula abierta es mayor que lo necesario, esto es debido a que se adelanta la apertura y el cierre se efectua con retardo. Se corre el riesgo de que las válvulas no lleguen a cerran nunca por la dilatación, en cuyo caso la válvula de escape no evacua el calor por su asiento y los gases calientes de la combustión queman la cabeza y el asiento. Las explosiones se propagan por el conducto de admisión provocando llamas. El rendimiento del motor disminuye por las perdidas de compresión.
• Holgura excesiva: si la holgura es excesiva, el tiempo que permanecen la válvulas abiertas en menor y la alzada tambien es menor, lo que provoca una disminución del cruce de válvulas por lo que la respiración del motor empeora, disminuyendo el rendimiento volumetrico y por lo tanto el rendimiento del motor. La distribución se vuelve ruidosa y se acelera el desgaste de los organos de distribucion.

Carburadores Electrónicos

Estos carburadores van equipados con sensores y actuadores que por medio de una unidad electrónica de control se encargan de ajustar los valores de funcionamiento de forma muy precisa. Estos carburadores han sido el paso previo a los sistemas de inyección. Han permitido realizar unos ajustes más precisos en la dosificación de la mezcla y han conseguido unas menores emisiones en los gases de escape en comparación con los de tipo mecánico.
Los actuadores reciben las señales de una unidad de control (centralita) que a su vez computa las señales eléctricas recibidas del motor, régimen de revoluciones, presión atmosférica, presión en el colector de admisión, posición del pedal acelerador, grado de apertura de la mariposa, etc. en función de las señales mandadas por estos transductores a la centralita, esta manda una señal eléctrica adecuada en valor, polaridad y tiempo a los tiempos a los elementos electrónicos situados en el carburador, los cuales controlan las siguientes funciones: arranque en frío, ralentí, marcha económica, aceleración y una que consiste en cortar el suministro en el sistema, principalmente en el circuito de ralentí, cuando con acelerador suelto el vehículo arrastra el motor a mas de 1200 rpm.
Un tipo de carburador electrónico es el Ecotronic de Bosch, es vertical de tiro descendente o invertido. La centralita actúa sobre el carburador mediante dos electroválvulas que controlan los pasos de presión y vacío a una cámara con membrana que varia la posición de la mariposa, a su vez ésta mediante la propia varilla de mando envía señales a la centralita mediante un reostato que controla la posición del pedal del acelerador. El otro elemento interesante es otra electroválvula que controla el ralentí.

En las siguientes figuras podemos ver el carburador Pierburg 2 BE, puesto a punto por Pierburg en colaboración de la casa Bosch y que se ha equipado en el BMW serie 3. 1- Carburador. 2- Potenciometro de mariposa. 3- Posicionador del estrangulador. 4- Regulador de mariposa con contactor de ralentí. 6- Sonda de temperatura. 7- Contactor de encendido. 8- Relé principal. 9- Electroválvula (mando de punto de encendido). 10- Distribuidor de encendido. 11- Unidad de control de encendido. 12- Cápsula manométrica del 2º cuerpo. 13- Válvula termostática (amortiguación en función de la temperatura). 14- Indicador de consumo. 15- Válvula de aire de desaceleración. 16- Filtro de aire. 17- Filtro. 18- Racor de gasolina.

Conexiones entre carburador y la unidad de control 2- Potenciómetro de la mariposa. 3- Posicionador del estrangulador. 4- Regulador de la mariposa. 6- Sonda de temperatura. 29- Mariposa del estrangulador. 45- Mariposa. 77- Contactor.

El doble embrague
- Cuando se cambia de una velocidad mas baja a una mas alta (de 1ª a 2ª, de 2ª a 3ª ......). Se pisa el embrague y se pone en punto muerto la palanca de cambios, se suelta el embrague unos instantes, 0,5 a 1 segundo, se vuelve a pisar y se mete la velocidad, se suelta suavemente.
- Cuando se va a pasar de una velocidad larga a otra mas corta (5ª a 4ª, 4ª a 3ª; de 2ª a 1ª no se debe pasar en marcha). Se pisa el embrague y se pone en punto muerto la palanca de cambios, se suelta el embrague y se da un acelerón, se pisa el embrague y se mete la velocidad, se suelta el embrague suavemente.
En ambos casos lo que se pretende es "igualar" las velocidades del primario-intermediario a la del secundario que se mueve con la transmisión y el vehículo.
Al pisar el embrague y poner la palanca en punto muerto, se desconecta el secundario del intermediario primario, con lo que estos ejes quedan libres y tienden a pararse; el soltar momentaneamente el embrague, el motor los impulsa y sus velocidades tienden a igualarse antes de acoplarse.

Admisión variable
Un colector de admisión permite mediante cuatro trampillas internas (4) obtener dos longitudes de colectores diferentes. Estas trampillas se accionan neumaticamente (5) por medio de una electroválvula. Cuando el régimen del motor esta compendido entre 1000 y 5000 rpm, la electroválvula es activada, las trampillas estan cerradas y el aire recorre el colector mas largo (3), de forma que favorece el par. Cuando el régimen es superior a las 5000 rpm, la electroválvula se corta, la trampilla se abre y toma el conducto mas corto (2) a fin de favorecer la potencia máxima.