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Suspensión
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Modelos de suspensión mecánica
Según el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos, existen varios sistemas de suspensión, todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento. Constan de un sistema elástico, amortiguación y barra estabilizadora independientes para cada uno de los ejes del vehículo.
Actualmente existen distintas disposiciones de suspensión cuyo uso depende del tipo de comportamiento que se busca en el vehículo: mayores prestaciones, mas comodidad, sencillez y economía, etc.
Principio básico
Las primeras suspensiones
estaban formadas por un "eje rígido" en cuyos extremos se montaban
las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda
se transmite a la otra del mismo eje. En la figura inferior podemos ver como
al elevarse una rueda, se extiende su inclinación al eje y de este a
la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la inclinación
se transmite a todo el vehículo.
Este montaje es muy resistente y mas económico de fabricar, pero tiene
la desventaja de ser poco cómodo para los pasajeros y una menor seguridad.
El sistema de suspensión "independiente" tiene un montaje elástico independiente que no esta unido a otras ruedas. A diferencia del sistema rígido, el movimiento de una rueda no se transmite a la otra y la carrocería resulta menos afectada.
Suspensiones delanteras
y traseras
No todos los modelos de suspensión pueden ser montados en el eje delantero
o trasero indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptación a
las necesidades específicas de los dos ejes ha determinado una selección,
por lo que cada tipo de suspensión se adapta mejor a uno de los dos ejes.
Clasificación
de las suspensiones
Se pueden clasificar las suspensiones mecánicas en tres grupos:
Suspensiones rígidas
Esta suspensión
tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido formando un conjunto.
Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones
producidas por la acción de las irregularidades del pavimento, se transmiten
de un lado al otro del eje. Además el peso de las masas no suspendidas
aumenta notablemente debido al peso del eje rígido y al peso del grupo
cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera.
En estos últimos el grupo cónico sube y baja en las oscilaciones
como un parte integradora del eje rígido. Como principal ventaja, los
ejes rígidos destacan por su sencillez de diseño y no producen
variaciones significativas en los parámetros de la rueda como caída,
avance, etc. El principal uso de esta disposición de suspensión
se realiza sobre todo en vehículos industriales, autobuses, camiones
y vehículos todo terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rígido actuando de
eje propulsor. En estos casos el eje está constituido por una caja que
contiene el mecanismo diferencial (1) y por los tubos (3) que contienen los
palieres. El eje rígido en este caso se apoya contra el bastidor mediante
ballestas (2) que hacen de elemento elástico transmitiendo las oscilaciones.
Completan el conjunto los amortiguadores (4).
En la figura inferior vemos una suspensión rígida trasera montada en el vehículo de la marca Lada Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensión no presenta rigidez longitudinal, de forma que el eje rígido lleva incorporada barras longitudinales que mantienen el eje fijo en su posición, evitando que se mueva en el eje longitudinal.
Ademas para estabilizar el eje y generar un único centro de balanceo
de la suspensión, se añade una barra transversal que une el eje
con el bastidor. A esta barra se le conoce con el nombre de de barra "Panhard".
Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones
elásticas que las unen con el eje y la carrocería.
Suspensión
semirigida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal
es que las ruedas están unidas entre si como en el eje rígido
pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones que reciben de las
irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensión no
es rígida total tampoco es independiente. La función motriz se
separa de la función de suspensión y de guiado o lo que es lo
mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensión.
En la figura
inferior se muestra una suspensión de este tipo. Se trata de una suspensión
con eje "De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes
articulados (1) al grupo diferencial (2), que en la suspensión con eje
De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del
automóvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a través
de dos semiejes (palieres) como en las suspensiones independientes. A su vez
ambas ruedas están unidas entre si mediante una traviesa o tubo De Dion
(3) que las ancla de forma rígida permitiendo a la suspensión
deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja, frente al eje
rígido. de que se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso
de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor
y mantiene los parámetros de la rueda prácticamente constantes
como los ejes rígidos gracias al anclaje rígido de la traviesa.
La suspensión posee además elementos elásticos de tipo
muelle helicoidal (4) y suele ir acompañada de brazos longitudinales
que limitan los desplazamientos longitudinales.
Otra suspensión semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles
En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensión debido a que su coste es elevado. Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema, mas en concreto en el modelo 75 (figura inferior). En la actualidad lo montan vehiculos como el Honda HR-V y el Smart City Coupe.
El "eje torsional" es otro tipo de suspensión semirigida (semi-independiente), utilizada en las suspensiones traseras, en vehículos que tienen tracción delantera (como ejemplo: Wolkswagen Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de deformarse un cierto angulo cuando una de las ruedas encuentra un obstáculo, para después una vez pasado el obstáculo volver a la posición inicial.
Las ruedas están unidas rígidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesaño que los une y que se tuerce durante las sacudidas no simétricas, dando estabilidad al vehículo. Esta configuración da lugar, a causa de la torsión del puente, a una recuperación parcial del ángulo de caída de alto efecto de estabilización, características que junto al bajo peso, al bajo coste y al poco espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del piso (depósito de combustible, escape, etc.). Esta configuración han convertido a este tipo de suspensiones en una de las más empleadas en vehículos de gama media-baja.
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Suspensión independiente
Actualmente la suspensión independiente a las cuatro ruedas se va utilizando
cada vez mas debido a que es la más óptima desde el punto de vista
de confort y estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones
generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje.
La principal ventaja añadida de la suspensión independiente es
que posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensión por
lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseño
de este tipo de suspensión deberá garantizar que las variaciones
de caída de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices deberán
ser pequeñas para conseguir una dirección segura del vehículo.
Por contra para cargas elevadas esta suspensión puede presentar problemas.
Actualmente éste tipo de suspensión es el único que se
utiliza para las ruedas directrices.
El número de modelos de suspensión independiente es muy amplio y además posee numerosas variantes. Los principales tipos de suspensión de tipo independiente son:
Suspensión de
eje oscilante
La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que
el elemento de rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de
la rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulación
(3) próxima al plano medio longitudinal del vehículo. Este tipo
de suspensión no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento
oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la caída de las ruedas
en las curvas. Completan el sistema de suspensión dos conjuntos muelle-amortiguador
telescópico (4)
Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero
de una sola articulación mostrado en la figura inferior. Esta suspensión
es utilizada por Mercedes Benz en sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta
es que el pivote de giro (1) está a menor altura que en el eje oscilante
de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres
(3) mientras que el otro (4) se mueve a través de una articulación
(6) que permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el árbol
de transmisión. El sistema también cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador
(7).
Suspensión de
brazos tirados o arrastrados
Este tipo de suspensión independiente se caracteriza por tener dos elementos
soporte o "brazos" en disposición longitudinal que van unidos
por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje
es de tracción, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier
caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que
pivotan en el anclaje de la carrocería.
Este sistema de suspensión ha dado un gran número de variantes
cuyas diferencias estriban fundamentalmente en cuál es el eje de giro
del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cuál es el elemento elástico
que utiliza.
En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas
formas: en la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un
eje de giro perpendicular al plano longitudinal del vehículo. Este tipo
de suspensión apenas produce variaciones de vía, caída
o avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre
ejes que tienen componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al
plano longitudinal del vehículo. A esta última variante también
se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de
que no precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal
que tiene el propio brazo o soporte. Aquí las variaciones de caída
y de vía dependen de la posición e inclinación de los brazos
longitudinales por lo tanto, permite que se varie durante la marcha la caída
y el avance de las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehículo.
En cuanto al tipo de elementos elásticos que se utilizan en estas suspensiones,
se encuentran las barras de torsión y los muelles.
Sistemas de suspensión de brazos tirados con barras de torsión. Las barras se montan de manera transversal a la carrocería. Como minimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a montar cuatro en vehículos cuyo tarado deba ser mayor. Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de torsión en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorización, monta cuatro barras unidas por una gemela.
Suspensión McPherson
Esta suspensión
fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su
nombre. Este sistema es uno de los más utilizados en el tren delantero
aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho
éxito, sobre todo en vehículos más modestos, por su sencillez
de fabricación y mantenimiento, el coste de producción y el poco
espacio que ocupa.
Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea mas
resistente en los puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto
de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensión.
La figura inferior muestra
un modelo detallado de una suspensión McPherson con brazo inferior y
barra estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de éste
mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a través
de dos elementos característicos de toda suspensión McPherson:
La suspensión tipo
McPherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado formado por
el brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El
lado del triángulo que corresponde al muelle-amortiguador es de compresión
libre por lo que sólo tiene un único grado de libertad: la tracción
o compresión de los elementos elásticos y amortiguador. Al transmitirse
a través del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario
un dimensionado más rígido de la carrocería en la zona
de apoyo de la placa de fijación (8).
Como elementos complementarios a esta suspensión se encuentra la barra
estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al
bastidor mediante un casquillo (E), y en este caso un tirante de avance (11).
"Falsa"
McPherson
Actualmente existen múltiples variantes en cuanto a la sustitución
del tirante inferior (4) que pueden ser realizada por un triángulo inferior,
doble bieleta transversal con tirante longitudinal, etc. A estos últimos
sistemas también se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque
en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de guía
y mantienen la estructura de triángulo articulado.
La suspensión clásica McPherson dispone de la barra estabilizadora
como tirante longitudinal, mientras que las denominadas "falsa" McPherson
ya absorben los esfuerzos longitudinales con la propia disposición del
anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior.
En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior por un triángulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rótula (A) y a la cuna del motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una McPherson convencional.
Suspensión de paralelogramo deformable
La suspensión de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la
más utilizada en un gran número de automóviles tanto para
el tren delantero como para el trasero. Esta suspensión también
se denomina: suspensión por trapecio articulado y suspensión de
triángulos superpuestos.
En la figura inferior se muestra una suspensión convencional de paralelogramo
deformable. El paralelogramo está formado por un brazo superior (2) y
otro inferior (1) que están unidos al chasis a través de unos
pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia
mangueta (7) de la rueda. La mangueta está articulada con los brazos
mediante rótulas esféricas (4) que permiten la orientación
de la rueda. Los elementos elásticos y amortiguador coaxiales (5) son
de tipo resorte helicoidal e hidráulico telescópico respectivamente
y están unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte
superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el
brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el limite elástico
del muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).
Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometrías de suspensión de forma que puede variar la estabilidad y la dirección según sea el diseño de estos tipos de suspensión.
La evolución de estos sistemas de suspensión de paralelogramo
deformable ha llegado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o
multilink.
Suspensiones
Multibrazo o Multilink
Las suspensiones
multibrazo se basan en el mismo concepto básico que sus precursoras las
suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo está
formado por dos brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor.
La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos
guía de la suspensión multibrazo pueden tener anclajes elásticos
mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo permiten
modificar tanto los parámetros fundamentales de la rueda, como la caída
o la convergencia, de la forma más apropiada de cara a la estabilidad
en las distintas situaciones de uso del automóvil. Esto significa que
las dinámicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma
precisa y prácticamente independiente entre sí, y que puede alcanzarse
un grado máximo de estabilidad direccional y confort
A principios de los noventa se comenzó a instalar estos sistemas multibrazo en automóviles de serie ya dando buenos resultados aunque había reticencias para los ejes no motores. En la actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que una suspensión se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos.
Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:
En la figura
inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y
en la derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos.
La suspensión delantera consta de un brazo superior (1) que va unido
a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulación (A)
y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rótula
doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que aísla de las vibraciones.
Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensión
de este tipo.
Esta suspensión dispone además de un tercer brazo (4) que hace
de tirante longitudinal y que está unido al bastidor y mangueta de la
misma forma que el brazo inferior transversal (3). La gran altura de la prolongación
de la mangueta consigue una disminución de los cambios de convergencia
de la rueda y un ángulo de avance negativo.
La suspensión
trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de triángulo
como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e
inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son
similares al modelo de suspensión delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elásticos muelles helicoidales y
amortiguadores telescópicos (5) y también barra estabilizadora.
Observar que en la disposición delantera el amortiguador va anclado a
la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.
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