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El coche se presentó en el New York International Motor Sports Show de 1954 y su éxito fue inmediato. Se trataba de un coche extraordinario para su época, que combinaba belleza, exclusividad, deportividad y tecnología avanzada. Su rasgo mas característico, "las alas de gaviota", se introdujeron ya que debido a la estructura de su chasis multitubular, que lo dotaba de gran resistencia y ligereza, no era posible la utilización de puertas convencionales, la solución adoptada, aparte de solventar el problema, dibujó el rasgo más original del coche.

Aunque no era un coche concebido para competir sino un deportivo de lujo, sus excelentes cualidades dinámicas provocaron que algunas unidades fuesen utilizadas en competición por sus propietarios, pero siempre a modo particular, puesto que a partir de 1955 Mercedes dispuso del 300 SLR, un auténtico coche de competición para la categoría sport. De esta forma, el 300 SL participó en la categoría Gran Turismo (GT) para coches prácticamente de serie y que pudiesen circular por carretera. Las modificaciones efectuadas en estos Mercedes no fueron importantes: suspensiones modificadas, relaciones de cambio y ruedas diferentes, y el motor potenciado en algunos casos a 240 CV.

Las características del 300 SL le hicieron un coche mucho más adecuado para pruebas de carretera que de circuito. De hecho, sus éxitos más destacados vinieron todos en la categoría de rallies. Los pilotos belgas Gendebien y Mairesse vencieron con sendos 300 SL el Rally Lieja-Roma-Lieja en las ediciones de 1955 y 1956, respectivamente, y el alemán Werner Engel se proclamó campeón europeo de rallies en 1955. Mientras tanto, algunos 300 SL también comenzaron a correr en circuitos desde 1955, y realizaron sus primeras apariciones en la clase GT incluso en pruebas del Campeonato Mundial, como en Sebring. Aunque Mercedes dominó el campeonato de sport ese año con los 300 SLR y arrasó en la F-1 con los monoplazas W196, estos éxitos no se repitieron con los GT debido a que el 300 SL no era un auténtico coche de carreras y a que no corrían preparados por la marca. Cuando se produjo la retirada oficial de Mercedes a finales de aquel año, la marca decidió hacerlo de los circuitos, pero encontró las pruebas de carretera y rallies como un camino para mantener una discreta presencia en la competición. En esto tuvo mucho que ver también los buenos resultados logrados en los rallies por los equipos privados. El caso es que a partir de 1956 la marca organizó un equipo oficial de rallies con los 300 SL, y Walter Schock conquistó un nuevo título europeo para Mercedes.

Datos tecnicos:

MOTOR
Disposición: Delantero longitudinal
Cilindrada: 2.996 cc.
Cilindros: 6 en línea
Diámetro x carrera: 85 × 88 mm.
Potencia/régimen: 240 CV-177 KW/6.100 rpm
Par/régimen: 275 Nm/4.800 rpm
Alimentación: Inyección mecánica Bosch-Mercedes
Compresión: 8,55:1
Distribución: Árbol de levas en cabeza, dos válvulas por cilindro
Combustible: Gasolina

TRANSMISIÓN
Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 4 velocidades sincronizadas y M. A.
Embrague: Monodisco en seco
Diferencial: Hipoide
Relaciones de cambio: 1ª/2ª/3ª/4ª - 3,34/1,97/1,38/1,00
Relación final: 3,64:1 (En opción 3,42:1 y 3,25:1)

BASTIDOR
Carrocería: Coupé 2 puertas y 2 plazas, en chapa de acero y aluminio
Tipo: Chasis multitubular de tubo de acero
Suspensión delantera: Paralelogramo deformable de trapecios, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra antibalanceo
Suspensión trasera: Semiejes oscilantes, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos
Dirección: Recirculación de bolas, dos vueltas de tope a tope de volante
Frenos: Tambores de acero y aluminio con láminas de refrigeración.

Mecánicamente es un vehículo muy avanzado para su época, con chasis multitubular, inyección directa de gasolina y una depurada aerodinámica, lo que le permitía alcanzar los 260 Km/h de velocidad máxima, dependiendo de la relación de cambio elegida.

Inyección directa de gasolina de accionamiento mecánico
Se prescinde por primera vez en un vehículo de serie equipado con motor otto, del carburador, esto trae consigo una serie de ventajas que mejoran las prestaciones del vehículo. Se consigue un mayor llenado de los cilindros y una dosificación de la mezcla mas uniforme a cualquier régimen del motor, ya que se inyecta siempre la cantidad justa y suficiente para el buen funcionamiento del mismo, evitando, por tanto, la formación de mezclas ricas o pobres.
Otra de las ventajas del sistema es que se consigue una mejor aceleración y deceleración porque el sistema de inyección responde instantáneamente a las variaciones de r.p.m. producidas por el acelerador. Tampoco se ve perjudicado por los efectos de "congelación" y "percolacion" que sufren los carburadores.
Todas estas ventajas traen consigo una mayor potencia útil a cualquier régimen, un par motor mas uniforme y un menor consumo especifico de combustible y mejor arranque en frío..

Como se ha dicho anteriormente, estamos ante un motor de inyección directa de gasolina, donde se inyecta el combustible en el interior del cilindro durante la carrera de compresión, aunque también puede inyectarse durante la carrera de admisión, pues en todo caso es imprescindible el salto de una chispa para el encendido de la mezcla; el hacerse en un momento predeterminado de la compresión o admisión implica que esta inyección sea discontinua o intermitente y que este sincronizada con el cigüeñal o árbol de levas.

El sistema de inyección que alimenta este motor es de accionamiento mecánico. Esta compuesto por una bomba de inyección en linea casi idéntica a las utilizadas en los motores Diesel.

Bomba de inyección en linea
Como hemos dicho anteriormente estas bombas son parecidas a las utilizadas en los motores Diesel. Se diferencian esencialmente en los dispositivos complementarios de regulación y en la presión de funcionamiento, que es mucho mas reducida (del orden de 15 a 18 bar). Estas características las hacen mas sencillas y de menor precisión, pero necesitan ser lubricadas, ya que, contrariamente al gasoil, la gasolina no es lubricante.
La lubricación de los elementos de la bomba se consigue llenando el cárter de la misma con aceite procedente del circuito de engrase del motor, a través de una derivación del mismo.

Estructura y funcionamiento
El conjunto de la bomba esta formado por un cuerpo de bomba (1) con los orificios de entrada (2) y salida (3) del aceite de engrase procedente del motor. En este cuerpo de bomba se aloja una árbol de levas (4) que recibe movimiento del motor a través de un acoplamiento de transmisión o rueda dentada (5), el cual actúa por medio de sus levas y empujadores (4 y 6) sobre los elementos de bomba (7) que tienen como misión inyectar el combustible en los cilindros.
Estos elementos de bomba (figura inferior) funcionan por desplazamiento de su embolo, al ser impulsados por la leva correspondiente, el cual comprime el combustible alojado en la recamara del cilindro. Cuando llega a la presión de tarado de la válvula de presión (10), esta se abre, dejando pasar el combustible a presión hacia las válvulas inyectoras situadas en los colectores de admisión.

La regulación del caudal de combustible a inyectar por cada elemento de bomba se efectúa por medio de la corredera de cremallera (9, figura inferior), que engrana con el sector dentado (8), la cual según su posición, determinada por los elementos reguladores de la bomba, produce el giro del émbolo (7), fijando, según la posición de su rampa helicoidal con respecto a la lumbrera de entrada de combustible, el final de la inyección, al poner en comunicación la cámara de presión con la lumbrera de entrada.

La cantidad de combustible a inyectar en cada momento, para una dosificación correcta de la mezcla, viene determinada en la bomba por medio del regulador centrifugo (14) y la leva volumétrica (13) que van montados sobre la prolongación del árbol de levas (11). Sobre la leva volumétrica, tallada con un perfil especial adecuado a las características del motor, se apoya un rodillo palpador (1) unido, por medio de una serie de palancas, a la corredera (9), la cual, según el posicionado del rodillo sobre la leva volumétrica, determina la posición del embolo () del elemento de bomba (7).
Estos dos elementos, regulador centrifugo y leva volumétrica, efectúan la regulación básica de la mezcla en función del numero de revoluciones en el motor y carga de los cilindros, determinada por el posicionado de la mariposa de gases.
El regulador centrifugo, en función del numero de revoluciones, mueve axialmente la leva volumétrica sobre la que se apoya el palpador (1). Este desplaza la cremallera que hace girar el embolo (7) y determina el caudal de combustible a inyectar en cada embolada.

Dispositivos especiales de regulación en la bomba
Ademas de esta regulación básica de la mezcla, para condiciones normales de funcionamiento, el circuito y la bomba de inyección disponen de otra serie de elementos de regulación que adecuan la dosificación de la mezcla a las diferentes condiciones de funcionamiento del motor (arranque en frío, temperatura del motor, presión del aire en la admisión, alto régimen en vacío y aceleración).
Estos elementos de regulación están formados por un electroimán de arranque en frío (24 ), un termostato (25) situado en el circuito de refrigeración del motor, un electroimán de parada (26 ), una caja barométrica (27 ) y una válvula termostatica situada en el colector de aire. Todos ellos actúan por medio de palancas articuladas sobre la cremallera de aceleración (9), corrigiendo el posicionado de la misma sobre el elemento de bomba según las condiciones de funcionamiento del motor.
Para el arranque en frío, cuando se acciona el motor de arranque, se alimenta con corriente eléctrica el interruptor termostático (25 ) situado en el circuito de refrigeración del motor, el cual esta cerrado por debajo de una temperatura de 45ºC. En esta posición el interruptor deja pasar la corriente hasta el electroimán de arranque en frío (24 ), el cual al ser activado, desplaza su armadura y actúa sobre la cremallera (9 ) para enriquecer la mezcla, aumentando el caudal de inyección. El termostato se desconecta cuando el motor alcanza su temperatura de régimen y corta la corriente del electroimán, que deja de actuar sobre el enriquecimiento de la mezcla.
El electroimán de parada (26 ) actúa para cortar el suministro de combustible por medio de desplazamiento de la cremallera (11) a la posición nula, cuando se corta el encendido del motor. Ademas actúa en función de numero de revoluciones del motor, para cortar el suministro de combustible cuando el motor acelera por estar la mariposa de gases cerrada.
El electroimán actúa en estas ocasiones cuando el régimen sobrepasa las 1500 r.p.m. y se activa nuevamente por debajo de las 1300 r.p.m., para dar paso de transición a la marcha de ralentí. Si dentro de este régimen de aceleración, donde se anula el suministro de combustible, se pisa nuevamente el acelerador, al desplazarse la corredera en función del mismo, el motor vuelve a recibir combustible, y por tanto sigue en funcionamiento en las condiciones de marcha regulada.
La válvula barométrica (27) actúa en función de la altitud geográfica, con la presión atmosférica del momento en el aire de aspiración y con la temperatura existente en el colector de admisión. En función de estos valores corrige la cantidad de combustible a inyectar, adecuando la misma a la densidad del aire en el colector para conservar la proporción ideal de la mezcla.

Válvula inyectora
Las válvulas inyectoras (inyectores) utilizadas en estos circuitos de alimentación son tantas como cilindros tiene el motor. Están constituidas (figura inferior) por un porta-inyector (1) en el que se acopla el casquillo de alimentación (2), sobre el que se rosca el tubo de alimentación procedente de la bomba de inyección. En el interior del casquillo portainyector van situados la tobera (6) y el cuerpo del inyector (3), sobre los que se sitúa y ajusta la válvula (5) de asiento cónico, que se abre hacia afuera y se mantiene en su posición de reposo por medio de la acción del resorte de tracción (4) suspendido pendularmente y graduado a la presión de inyección de la bomba.

Funcionamiento
Cuando el elemento de bomba correspondiente se abre, la presión del liquido que llega al inyector presiona sobre la válvula (5) y vence la acción del resorte (4), con lo cual, la válvula se separa de su asiento y deja pasar el combustible al tubo de aspiración de los cilindros. El combustible queda finamente pulverizado por la acción de la tobera calibrada (6).